Odcinkowy pomiar prędkości na drodze S14 został oznakowany! Uwaga kierowcy na mandaty koło Łodzi. | Leonzoo.pl
Marcin Jankowski | Leonzoo.pl → 02/11/2024 (16:51) → 02/12/2024 (16:36)Na zachodniej obwodnicy Łodzi i zarazem Pabianic, drodze ekspresowej S14, zostały ustawione pionowe znaki informujące o odcinkowym pomiarze prędkości. Odcinkowy pomiar prędkości na drodze ekspresowej S14 obejmuje fragment trasy między węzłem Dobroń, a węzłem Pabianice Północ. Z informacji przekazanych przez Główny Inspektorat Transportu Drogowego system odcinkowego pomiaru prędkości na S14 nie jest uruchomiony. O uruchomieniu OPP na S14 operator poinformuje na dedykowanych stronach internetowych!
Czy na drodze ekspresowej S14 jest odcinkowy pomiar prędkości?
Tak, obecnie na drodze ekspresowej S14 przebiegającej po zachodniej stronie Łodzi, zainstalowano odcinkowy pomiar prędkości. Ustawione zostały odpowiednie znaki pionowe informujące o początku i końcu opp. Ponadto zainstalowano urządzenia rejestrujące prędkość przejeżdżających samochodów. Jednak póki co urządzenie to nie zostało naniesione na mapie CANARD (Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym), a także z informacji przekazanych przez CANARD odcinkowy pomiar prędkości na S14 nie został włączony (trwają testy - dop. red.).
Droga ekspresowa S14 to tzw. Zachodnia Obwodnica Łodzi o długości 41 km (projekt 43 km). Łączy ona autostradę A2 na węźle Emilia z drogą ekspresową S8 na węźle Róża. W całości przebiega ona na terenie województwa łódzkiego w sąsiedztwie takich miejscowości jak Chechło, Dobroń, Pabianice, Łódź, Konstantynów Łódzki, Zgierz, Aleksandrów Łódzki.
Jak działa odcinkowy pomiar prędkości na drodze ekspresowej S14 koło Łodzi i w innych lokalizacjach?
Jak działa odcinkowy pomiar prędkości za pomocą montowanych kamer na określonym odcinku drogi? Odcinkowy pomiar prędkości (OPP) to system monitorowania ruchu drogowego, który w przeciwieństwie do tradycyjnych fotoradarów, OPP mierzy średnią prędkość pojazdu na określonym odcinku drogi, a nie w konkretnym punkcie. Na początku i końcu odcinku pomiarowego zainstalowane są specjalne kamery. Kiedy pojazd wjeżdża na odcinek, kamera rejestruje jego numer rejestracyjny i dokładny czas. Druga kamera, znajdująca się na końcu odcinka, wykonuje to samo. Na podstawie czasu przejazdu i długości odcinka system oblicza średnią prędkość pojazdu. Jeśli obliczona prędkość przekracza dozwolony limit, kierowca otrzymuje mandat.
Jaka jest tolerancja prędkości na odcinkowym pomiarze prędkości na drogach?
Tak jak fotoradar stacjonarny, również odcinkowy pomiar prędkości ma swoją tolerancję. W praktyce wygląda to tak, że średnia prędkość na ustalonym odcinku musi wynosić tyle co ograniczenie prędkości na danej drodze publicznej. Istnieje jednak tolerancja prędkości, co oznacza że możemy przekroczyć ograniczenie prędkości do 10 km/h. Jeśli ograniczenie prędkości to 120 km/h na danym odcinkowym pomiarze prędkości, to na wyznaczonym odcinku średnia prędkość może wynieść maksymalnie 129 km/h, aby nie otrzymać mandatu.
Po jakim czasie przychodzą mandaty z odcinkowego pomiaru prędkości? Jak duży mandat za przekroczenie prędkości na OPP?
Z ogólnych informacji jakie pojawiają się w przestrzeni medialnej oraz na podstawie obowiązujących przepisów prawa ruchu drogowego, mandaty z tzw. odcinkowych pomiarów prędkości wystawione przez IDT powinny zostać dostarczone do 180 dni od momentu wykroczenia czyli zarejestrowania przekroczenia prędkości przez kamery zamontowane na określonych odcinkach drogi.
Wysokość mandatu oraz ilość punktów zależy od tego, o jaką prędkość kierowca samochodu przekroczył ograniczenie. Mandat może wynosić od 300 zł aż do 2500 zł. W przypadku recydywy czyli ponownego przekroczenia prędkości, wysokość mandatu jest podwajana.
Dla odcinkowych pomiarów prędkości (w skrócie OPP) tolerancja przekroczenia prędkości wynosi 10 km/h (włącznie). Dotyczy ona jednak średniej szybkości na całym odcinku pomiarowym, a nie tylko chwilowym przekroczeniu prędkości.
W praktyce oznacza to, że chwilowe przekroczenie prędkości np. o 15 km/h czy więcej może być dla nas bezpieczne. Jednak już jeśli średnia prędkość z całego odcinka wyjdzie powyżej normy, czyli wtedy przekroczymy ograniczenie o 10 km/h to wtedy grozi nam mandat!
Dopuszczalna prędkość na drodze ekspresowej - dwujezdniowej wynosi 120 km/h, natomiast jednojezdniowej - 100 km/h.
Przekroczenie prędkości o 11-15 km/h to 100 zł mandatu i 2 punkty karne.
Przekroczenie prędkości o 16-20 km/h to 200 zł mandatu i 3 punkty karne.
Przekroczenie prędkości o 21-25 km/h to 300 zł mandatu i 5 punktów karnych.
Przekroczenie prędkości o 26-30 km/h to 400 zł mandatu i 7 punktów karnych.
Przekroczenie prędkości o 31-40 km/h to 800 zł mandatu (recydywa 1600 zł) i 9 punktów karnych.
Przekroczenie prędkości o 41-50 km/h to 1000 zł mandatu (recydywa 2000 zł) i 11 punktów karnych.
Przekroczenie prędkości o 51-60 km/h to 1500 zł mandatu (recydywa 3000 zł) i 13 punktów karnych.
Przekroczenie prędkości o 61-70 km/h to 2000 zł mandatu (recydywa 4000 zł) i 14 punktów karnych.
Przekroczenie prędkości o ponad 70 km/h to 2500 zł mandatu (recydywa 5000 zł) i 15 punktów karnych.
Odcinkowe pomiary prędkości w województwie łódzkim (lista aktualizowana)
Obecnie w województwie łódzkim znajdziemy odcinkowe pomiary prędkości w pięciu lokalizacjach, które są aktywne tzw. działają. Oprócz tych wymienionych poniżej, w kolejnych miejscach trwają już testy i lada moment zostaną one uruchomione. Obecnie kierowcy muszą uważać w następujących miejscowościach (drogach):
*** W Bychlewie pomiędzy Pabianicami a Bełchatowem na drodze numer 485 w lokalizacji Bychlew OPP (gmina Pabianice, powiat pabianicki) jest odcinkowy pomiar prędkości w terenie zabudowanym na odcinku 2,1 km. Ograniczenie prędkości dla wszystkich rodzajów pojazdów na tym odcinku wynosi 50 km/h (w kierunku Bełchatowa i w kierunku Pabianic).
*** Pomiędzy Rawą Mazowiecką a Łodzią na drodze numer 72 w lokalizacji Złota OPP (gmina Głuchów, powiat skierniewicki) jest odcinkowy pomiar prędkości w terenie zabudowanym na odcinku 3,2 km. Ograniczenie prędkości dla pojazdów na tym odcinku to 50 km/h.
*** Pomiędzy Białobrzegami a drogą S8 na drodze numer 48 w lokalizacji Tomaszów Mazowiecki OPP (gmina Tomaszów Mazowiecki, powiat tomaszowski) jest odcinkowy pomiar prędkości w terenie zabudowanym na odcinku 2,2 km. Ograniczenie prędkości dla pojazdów na tym odcinku to 50 km/h.
*** Pomiędzy Bełchatowem a Wieluniem na drodze numer 74 w lokalizacji Kluki OPP (gmina Kluki, powiat bełchatowski) jest odcinkowy pomiar prędkości w terenie zabudowanym na odcinku 1,4 km. Ograniczenie prędkości dla pojazdów na tym odcinku to 50 km/h.
*** Pomiędzy Wieluniem a Walichnowy na drodze numer 74 w lokalizacji Biała Pierwsza OPP (gmina Biała, powiat wieluński) jest odcinkowy pomiar prędkości w terenie zabudowanym na odcinku 3,85 km. Ograniczenie prędkości dla pojazdów na tym odcinku to 50 km/h.
*** Są to cztery oficjalne odcinkowe pomiary prędkości województwie łódzkim, ale już teraz pojawiło się oznaczenie na drodze ekspresowej S14 od Dobronia do Pabianic czy na ulicy Chocianowickiej w Łodzi. Po przeprowadzonych testach również one zostaną uruchomione. Jak tylko zaczną działać będziemy na bieżąco o nich informować w tym poście!
Jak budowano drogi na świecie i w Polsce kiedyś. Historia rozwoju transportu drogowego na przestrzeni lat...
Drogi. Drogą nazywamy pas terenu przeznaczony do ruchu transportowego i komunikacyjnego. W zależności od rodzaju tego ruchu drogi mają różne urządzenia komunikacyjne, jak torowiska, trwałą nawierzchnię itp., zapewniające sprawność i bezpieczeństwo ruchu.
W zależności od specyfiki pojazdów poruszających się po drodze rozróżnia się drogi samochodowe, żelazne, wodne, startowe itp. Droga przebiegająca przez obszar zabudowany, np.: miasto lub osiedle, nosi nazwę ulicy.
W języku potocznym słowo droga bez przymiotnika oznacza urządzenie transportowo - komunikacyjne przeznaczone dla ruchu wszelkich pojazdów kołowych, poruszanych siłą motoru czy też siłą mięśni ludzkich albo ciągnionych przez zwierzęta pociągowe. W dalszej części artykułu zajmować się będziemy tylko drogami samochodowymi.
Każda droga w zależności od charakteru i przeznaczenia łączy bądź poszczególne osiedla, bądź osiedla z ośrodkami przemysłowymi czy z większymi miejscowościami, jak miasta powiatowe i wojewódzkie, bądź ośrodki prowincjonalne ze stolicą kraju. Droga może też łączyć stolice różnych krajów i kraje różnych kontynentów, czego przykładem mogą być m. in. układy sieci międzynarodowych dróg samochodowych (autostrad).
Poszczególne odcinki dróg tworzą w danym obszarze lub w całym państwie, pewien układ zwany siecią drogową. Sieć drogowa łącznie z sieciami innych rodzajów komunikacji, jak sieć kolejowa, sieć linii lotniczych, sieć dróg wodnych, tworzy w danym państwie układ zwany siecią komunikacyjną.
Sieć drogowa, czyli jedno z ogniw ogólnej sieci komunikacyjnej, służy do przewozów towarowych i osobowych. Układ jej uzależniony jest od rozmieszczenia ośrodków przemysłowych, złóż surowców, dużych skupisk ludzkich, od układu topograficznego terenu itp.
Zadania przewozowe, wynikające z całości potrzeb gospodarki narodowej, są wykonywane przez współdziałające z sobą poszczególne rodzaje komunikacji, przy czym bardzo poważną rolę odgrywa transport drogowy. Z tych względów zarówno układ sieci drogowej, jak i stan techniczny poszczególnych odcinków dróg, mają duże znaczenie dla każdego państwa i są jednym z mierników jego potencjału gospodarczego.
Droga jest łącznikiem między najbardziej odległymi i zapadłymi ośrodkami kraju a jego centrum, ułatwia wymianę surowców i towarów przemysłowych oraz kontakty pomiędzy poszczególnymi skupiskami ludzkimi. Wybudowanie nowej drogi z reguły przyczynia się i to już w krótkim czasie, do częściowej lub nawet całkowitej zmiany oblicza gospodarczego i kulturalnego danej połaci kraju, następuje bowiem aktywizacja terenu, przez który przebiega droga, wzdłuż niej powstają nowe zakłady przemysłowe, obiekty gospodarcze, nowe osiedla mieszkaniowe itp.
Budowa dróg jest bardzo odpowiedzialnym, a nieraz bardzo trudnym zadaniem technicznym, zwłaszcza gdy wstęga drogi biegnie wzdłuż grzbietów górskich, przecina błota, pustynie lub duże rzeki, prowadzi na szczyty i przełęcze górskie czy też pokonuje inne przeszkody terenowe.
Poza dużym znaczeniem w życiu gospodarczym, dobry stan dróg odgrywa też bardzo poważną rolę w dziedzinie obrony kraju, gdyż umożliwia właściwą organizację oraz szybkie i sprawne przerzucanie masowych transportów wojskowych.
Jak rozwijał się transport przez lata? Od ścieżki dla pieszych do drogi samochodowej.
Najstarsze drogi to ścieżki dla pieszych i dla zwierząt jucznych. Tymi ścieżkami odbywał się ruch bądź pojedynczych przechodniów, bądź jeźdźców, bądź całych karawan wiozących towary. Najstarsze drogi - to szlaki handlowe biegnące z Małej Azji i Afryki poprzez kontynenty i przecinające olbrzymie obszary Indii, Chin, wschodniej Azji i Europy, łączące brzegi Morza Śródziemnego z brzegami oceanów i mórz północnych. Pod względem technicznym szlaki te były bardzo prymitywne i biegły niczym szlaki te były bardzo prymitywne i biegły zazwyczaj przez najróżniejsze przeszkody terenowe.
Początkami swego rozwoju technika drogowa sięga starożytności, czasu pojawienia się wozów. Zaczęto wówczas dostosowywać do nowych wymagań istniejące ścieżki i szlaki ruchowe przez powiększenie ich szerokości, stosowanie mniejszych pochyleń podłużnych oraz łagodzenie zakrętów.
W historii budownictwa drogowego znane są drogi rzymskie, których szczątki zachowały się do czasów dzisiejszych (np. Via Appia koło Rzymu). Drogi te budowano, aby umożliwić administrowanie olbrzymim państwem, jak również w celach militarnych. Szlaki ich wiązały podbite prowincje ze stolicą państwa i biegły promieniście w różne strony świata: do Małej Azji, na Wyspy Brytyjskie, na Bałkany, wzdłuż wybrzeży afrykańskich Morza Śródziemnego do Egiptu itd. Ślady budownictwa drogowego Rzymu spotykamy jeszcze dziś w obecnej Francji, Hiszpanii, Anglii, w Niemczech, a także w Azji. Drogi te były budowane według pewnych zasad sztuki inżynierskiej, z dużym nakładem materiałów budowlanych i pracy ludzkiej. Miały regularne kształty geometryczne, twardą nawierzchnię z kamienia i wydzielone pasy dla ruchu kołowego, konnego i pieszego. W wiekach średnich wspaniałe drogi rzymskie uległy dewastacji i powoli zanikały.
Zagadnieniem dróg ponownie zaczęto się interesować poważniej dopiero od początków XVII wieku w związku z potrzebami rozwijającego się przemysłu i handlu. Wielkie państwa zachodniej Europy przystępują w owym okresie do budowy drogowych arterii komunikacyjnych dla umożliwienia dostaw surowców do powstających manufaktur, dla wywozu gotowych wyrobów przemysłowych oraz umożliwienia regularnych obrotów towarowych pomiędzy miastem i wsią. Okres ten stał się punktem zwrotnym w rozwoju techniki drogowej. W XVIII wieku powstały we Francji i Anglii pierwsze specjalne szkoły dla inżynierów dróg i mostów, zaczęto też stosować konstrukcje nawierzchni drogowych, będące prototypami obecnych, z zastosowaniem kamienia tłuczonego do budowy szos.
Od wspomnianego okresu aż do chwili obecnej obserwujemy stały postęp w budownictwie drogowym. W początkach XIX wieku zaczęto organizować na wielką skalę regularną komunikację pocztową do przewozu korespondencji i podróżnych. Prawdziwa gorączka budowy dróg ogarnęła Europę. Powstały wówczas drogi magistralne, łączące stolice państw i ważniejsze miasta.
W pierwszej połowie XIX wieku znaczenie gospodarcze dróg uległo pewnej zmianie w związku z szybkim rozwojem komunikacji kolejowej. Masowy transport towarów i osób na dalekie odległości przejęły koleje, a tym samym arterie komunikacyjne dalekobieżne. Przejęły one natomiast nowe zadania: dostaw towarów i osób do stacji kolejowych i ze stacji kolejowych do miejsc przeznaczenia, zachowując poza tym poprzednie znaczenie w tych rejonach, gdzie nie powstały linie kolejowe.
W związku z koniecznością współpracy z liniami kolejowymi w wykonywaniu zadań transportowo - komunikacyjnych powstała w tym okresie potrzeba dalszego rozwoju sieci dróg kołowych, zwłaszcza w kierunku w kierunkach poprzecznych do linii kolejowych. Dalszym bodźcem rozwoju techniki drogowej i budownictwa drogowego na początku XX wieku było pojawienie się pojazdu mechanicznego - samochodu i gwałtowny rozwój mechanizacji ruchu drogowego.
Wprowadzenie ruchu zmotoryzowanego na drogach radykalnie zmieniło ich rolę i znaczenie w gospodarce narodowej, wysuwając problem budowy i utrzymania dróg na czoło zagadnień komunikacyjnych państwa. Samochód umożliwił szybką i wygodną komunikację na dalekie odległości w ruchu osobowym oraz przewóz na dalekie odległości towarów (samochody ciężarowe i pociągi drogowe). W wielu przypadkach transport samochodowy okazał się wygodniejszy od transportu kolejowego, dzięki swojej elastyczności oraz możności dokonywania przewozów bezpośrednio z miejsca na miejsce, bez pośrednich wyładunków i przeładunków, jak to ma miejsce w transporcie kolejowym.
Z chwilą zmiany struktury ruchu na drogach nastąpił też nowy podział zadań transportowych pomiędzy drogi i koleje. Transport drogowy przejmuje w zasadzie od kolei przewozy towarowe i osobowe na krótkie i średnie odległości, odciągając tym samym koleje od transportów lokalnych i zwiększenie ich gotowość do wykonywania masowych przewozów w ruchu dalekobieżnym. Przy niezbyt intensywnym ruchu na określonym obszarze czy w danym kraju zorganizowanie sprawnej komunikacji samochodowej - osobowej i towarowej - okazuje się często bardziej ekonomiczne niż budowa i eksploatacja linii kolejowej, nawet wąskotorowej.
Jak wyglądał stan techniki kołowej po II wojnie światowej w Polsce i na świecie?
Z technicznego punktu widzenia droga jest budowlą inżynierską, której kształty i wymiary są uzależnione od rodzaju ruchu, jaki się na niej odbywa. Budowla ta ma regularne kształty i wymiary są uzależnione od ruchu, jaki się na niej odbywa. Budowla ta ma regularne kształty geometryczne, które rozpatrujemy w trzech płaszczyznach: w rzucie poziomym, czyli w planie. W przekroju podłużnym, czyli wzdłuż kierunku drogi. W przekroju poprzecznym, prostopadłym do jej kierunku. Linię przebiegu drogi w planie nazywamy jej trasą. Trasa drogowa ma kształt linii ciągłej płynnej, składającej się z odcinków prostych i łukowych. Odcinki krzywoliniowe trasy są zakreślane zwykle łukami kołowymi z łagodzeniem przejść z prostej na łuk kołowy za pomocą krzywych o zmiennej krzywiźnie, tzw. krzywych przejściowych.
Ważnym zagadnieniem przy ustalaniu kształtu odcinka krzywoliniowego trasy jest wybór najmniejszej dopuszczalnej wielkości promienia łuku. W zasadzie wielkość tę ustalamy, wychodząc z założenia, że przejazd pojazdu przez łuk powinien odbywać się bez ograniczenia szybkości ruchu z zachowaniem całkowitego bezpieczeństwa. Szybkość ruchu, miarodajną dla określenia wymaganej wielkości promienia łuku kołowego, jak i wszystkich innych elementów geometrycznych trasy, nazywamy szybkością podstawową. Przyjmuje się ją w granicach 60 - 120 km/h, w zależności od klasy technicznej drogi i rodzaju ruchu.
Z rozważań teoretycznych nad zachowaniem się pojazdu w czasie ruchu na odcinku łukowym trasy wynika, że wielkość promienia łuku jest wprost proporcjonalna do kwadratu szybkości ruchu. W praktyce, dla podanych wyżej wartości szybkości podstawowych, najmniejszą wartość promieni łuków kołowych dla trasy przyjmuje się w granicach 300 - 500 metrów. W wielu przypadkach miejscowe warunku terenowe uniemożliwiają stosowanie łuków o podanych wyżej wartościach promieni. W przypadkach takich, np. na trasach górskich lub terenach zabudowanych, zmuszeni jesteśmy niejednokrotnie zmniejszać promienie łuków, a tym samym wprowadzać ograniczenia szybkości ruchu.
Przekrój podłużny trasy obrazuje jej wysokościowe ukształtowanie w stosunku do otaczającego terenu. Linia wysokościowa drogi, czyli jej niweleta, wznosi się bądź ponad naturalną powierzchnią terenu, bądź też przebiega poniżej tej powierzchni, wyrównując w ten sposób jej nieregularności. W pierwszym przypadku mówimy, że droga przebiega w nasypie, w drugim zaś - w wykopie. Niweleta drogi w przekroju podłużnym ma również kształt linii ciągłej płynnej, składającej się z pochyłych lub poziomych odcinków prostych z wyokrągleniem w miejscach załamań poszczególnych kierunków prostych.
W zależności od ukształtowania naturalnej powierzchni terenu linia niwelety wznosi się lub opada. Położenie poszczególnych jej odcinków prostych określonych wartością tangensa ich kąta pochylenia. Wielkość największego dopuszczalnego pochylenia podłużnego z jednej strony dostosowana musi być do naturalnych warunków topograficznych terenu, przez który droga przebiega, z drugiej zaś - powinna zapewnić możliwość ruchu pojazdów z pełnym wykorzystaniem ich szybkości i ładowności. W związku z tym w łatwych warunkach terenowych, np. w terenach równinnych największe dopuszczalne pochylenie niwelety ograniczamy do wartości 0,02 - 0,03, w trudnych zaś warunkach terenowych, np. w terenach podgórskich i górskich, wartość tę zwiększamy do 0,05 - 0,06, w wyjątkowych zaś przypadkach nawet do 0,08 - 0,09 w zależności od klasy technicznej drogi i trudności terenowych.
Wiemy, że trasa drogowa pokonywać musi nieraz znaczne różnice wysokości terenu, np. przy wznoszeniu się z dolin na przełęcze górskie. W takich przypadkach zachodzi z reguły konieczność sztucznego zwiększania długości trasy drogowej. Co umożliwia pokonanie różnic wysokości pomiędzy poszczególnymi jej punktami przy określonym pochyleniu niwelety.
Transport i komunikacja kiedyś i dziś. Jakie są istotne przyczyny rozwoju transportu i komunikacji na świecie?
Niezbędnym warunkiem egzystencji człowieka jest przemieszczanie się i porozumiewanie. Człowiek przemieszcza się sam oraz przemieszcza przedmioty potrzebne do zaspokojenia swoich różnorodnych potrzeb. Musi również porozumiewać się z innymi ludźmi. W miarę rozwoju form życia społecznego i pogłębiania społecznego podziału pracy ilość i jakość potrzeb w zakresie przemieszczania i porozumiewania stale wzrasta. We współczesnych cywilizacjach, szczególnie miejskich, prawie wszystkie przedmioty, z których korzystamy, muszą być przemieszczane nieraz z odległych miejsc, a każda prawie czynność człowieka albo wymaga jakiegoś uprzedniego przemieszczenia albo przemieszczenie takie powoduje. Ilość i różnorodność potrzeb w tym zakresie jest wprost proporcjonalna do poziomu gospodarczego i kulturalnego kraju. Instrumentem, za pomocą którego przemieszczenia te i związane z nimi porozumienia realizują się, są środki transportowo - komunikacyjne, a ich ilość i różnorodność powinna odpowiadać ilości i różnorodności istniejących potrzeb.
Jednakże środki transportowo - komunikacyjne wiążą nas nie tylko z bezpośrednim otoczeniem i społeczeństwem, w którym żyjemy, ale również z najbardziej odległymi zakątkami świata. Środki transportowo - komunikacyjne umożliwiają wymianę produktów między wszystkimi społeczeństwami świata, walnie przyczyniając się do szybszego wyrównania istniejących dysproporcji w ich gospodarczym i kulturalnym rozwoju. Tak np. dzięki tym środkom następuje wymiana produktów między robotnikiem Chin, Indii, Egiptu, Australii czy Ameryki, a wynikające stąd wzajemne powiązania przyczyniają się do wzrostu poczucia wspólnoty nie tylko materialnej, ale i kulturalnej oraz społecznej. Środki transportowo - komunikacyjne służą tej wspólnocie, gdyż dzięki nim możemy poznać życie innych narodów, możemy wymieniać idee i twory rodzimych kultur, a w ten sposób czerpać z dorobku kultury ogólnoludzkiej i zasilać go. Tak więc współczesne środki transportowo - komunikacyjne umożliwiły powstanie rzeczywistych, materialnych i kulturalnych zależności między społeczeństwami całego świata i nadały pojęciu ludzkości nową, głęboko humanistyczną treść zbiorowości społecznej o coraz silniejszych powiązaniach i coraz bardziej odczuwalnej wspólnocie.
W procesie rozwojowym społeczeństw wyraźnie dają się stwierdzić związki między stojącymi w danym okresie do ich dyspozycji lub pojawiającymi się nowymi środkami transportowo - komunikacyjnymi a tempem, a nawet kierunkiem tego rozwoju. Scalanie się najstarszych grup społecznych w coraz to bardziej zwarte organizmy państwowe było możliwe m. in. dzięki środkom transportowo - komunikacyjnym, które umożliwiały wymianę, a przede wszystkim wzajemne poznawanie się i odkrywanie wspólnych lub dzielących spraw i zagadnień. Potęga państwa perskiego czy imperium rzymskiego opierała się w znacznej mierze na znakomitej organizacji sieci transportowo - komunikacyjnej. Ekspansja gospodarcza Fenicjan dokonywała się dzięki opanowaniu sztuki żeglarskiej. W wędrówkach narodów technika transportowa musiała mieć wpływ na szybkość, a także kierunki przesuwania się mas ludzkich, nawet jeśli przyjmiemy, że proces wędrówek odbywał się nader powoli. Wytwarzanie się poczucia wspólnoty wśród plemion słowiańskich zamieszkujących nasze ziemie i powstanie państwa polskiego było możliwe dzięki upowszechnieniu się środków komunikacyjnych. prawdopodobnie dzięki posługiwaniu się koniem jako wierzchowcem.
Współczesne wielkie wspólnoty międzynarodowe, tak gospodarcze, jak i polityczne, nie byłyby do pomyślenie bez nowoczesnych środków transportowo - komunikacyjnych. Rozwój ich spowodował, że wzajemne oddziaływanie wielkich międzynarodowych organizmów gospodarczych i politycznych - wyrażające zarówno przesłanki ich wspólnoty, jak i dzielące je antagonizmy - uzewnętrznia się w formach organizujących kompleksowo wszystkie przejawy życia społecznego.
Przemieszczanie żywych i martwych ładunków oraz energii, zaspokajających potrzeby ludzkie, nazywamy transportem, a służące tym celom środki i urządzenia - środkami transportowymi. Wszelkie formy porozumienia się ludzi między sobą oraz utrzymywania między nimi trwałej, choćby okresowo, więzi nazywamy komunikacją, służące zaś tym celom środki i urządzenia - środkami komunikacyjnymi. Należy do nich grupa środków łączności oraz te środki i urządzenia transportowe, które służą trwałym połączeniom między ludźmi (np. urządzenia i środki transportowe do celów regularnej komunikacji, a więc drogi, linie kolejowe, żeglugowe, lotnicze itp.).
Najstarszą formą transportu, do dziś jeszcze stosowaną - i to nie tylko w szczególnie trudnych warunkach terenowych i w krajach zacofanych, ale wszędzie, gdzie przy dokonywaniu przemieszczenia niezbędne jest myślenie - stanowi transport juczny wykonywany przez człowieka. Człowiek noszący juki czy jakiekolwiek inne ciężary jest pod względem wydajności najmniej efektywnym środkiem transportowym: może nieść przez 8 - 10 godzin na dobę (z przerwami na wypoczynek i odżywianie się ) 30 - 50 kg. Choć znane są przypadki wyjątkowej sprawności fizycznej np. tragarzy chińskich czy indiańskich, przenoszących w terenach górzystych 70 kg, a nawet więcej. Mimo przeciętnie mniejszej sprawności fizycznej, dzięki swej inteligencji człowiek może w bardzo trudnych warunkach terenowych przebyć w ciągu dnia większą ilość kilometrów niż zwierzę juczne czy pociągowe, a nawet pokonywać przeszkody dla zwierząt tych w ogóle nie do pokonania.
Dzięki zdolności myślenia już człowiek pierwotny potrafił wytwarzać przyrządy ułatwiające mu pracę transportową, a następnie przerzucił ją na udomowione zwierzęta, a w końcu - po wielu wiekach - pozyskał do tego celu energię przyrody nieożywionej.
Pierwszym przyrządem ułatwiającym człowiekowi pracę transportową był prawdopodobnie kij, na którym myśliwi przenosili ubitą zwierzynę, zupełnie tak, jak to się i dzisiaj na polowaniach na grubego zwierza praktykuje. Następnie stosowano włók - dwa związane ze sobą długie kije ciągnięte po ziemi, na których układano ładunek. Użycie włoka było znacznym postępem, gdyż umożliwiało zwiększenie ładunku w dwójnasób i mimo konieczności zmniejszenia szybkości marszu dawało w efekcie duży wzrost wydajności pracy transportowej. Na obszarach pokrytych śniegiem i lodem szybko nauczono się stosować płozy, a następnie sanie. Ułatwiające poruszanie się obuwie jest również w pewnym sensie przyrządem komunikacyjnym, wzbogaconym w krainach śniegu i lodu prymitywnymi łyżwami i nartami.
Oswojenie i udomowienie zwierząt umożliwiło użycie ich do transportu jucznego i ciągnięcia włoka lub płóz, a w dalszym etapie rozwoju - do ciągnięcia wozu. Najistotniejszym skutkiem stosowania pracy zwierząt była po raz pierwszy w dziejach ludzkości pojawiająca się możliwość uwolnienia człowieka od nadmiernego wysiłku.
Nie wiadomo, które ze zwierząt rozpoczęło tę służbę u człowieka, być może, najstarszy jego towarzysz - pies. Prawdopodobnie jednak były to różne w różnych strefach klimatycznych zwierzęta (osły, woły, wielbłądy, lamy itp.), a wobec tego stopień zwiększenia zdobytego w ten sposób potencjału transportowego nie wszędzie był jednakowy. Różnice te niewątpliwie wpływały na szybkość rozwoju ówczesnych społeczeństw.
Wydajność transportowa zwierząt zależy od wielu czynników, przede wszystkim od ich ciężaru (masy), budowy ciała (głównie nóg i stóp), szybkości poruszania się, wytrzymałości oraz sposobu pozyskiwania ich siły nośnej czy pociągowej. Należy również uwzględnić, że każde zwierzę najlepiej pracuje w swej naturalnej strefie klimatycznej, a przeniesione do innej - wykazuje mimo aklimatyzacji mniejszą wydajność transportową. Tak np. wielbłądy z Pustyni Arabskiej, przeniesione do Azji Mniejszej, wykazują wydajność niższą o około 30%.
Nie wiemy, kto i kiedy dokonał jednego z najbardziej doniosłych wynalazków - koła. Nie wiemy nawet, w jakim kraju po raz pierwszy zaczęło ono się toczyć. Według współczesnego stanu wiedzy działo się to prawdopodobnie gdzieś w stepowych okolicach środkowej Azji, jeszcze przed najstarszymi okresami, znanymi z reliktów archeologicznych. Różne są również hipotezy co do okoliczności, w jakich wynalazek ten został dokonany. Być morze powtarzał się na różnych obszarach kontynentu euroazjatyckiego i to w różnych okresach czasu. Nie ma natomiast dotąd śladów, aby koło było znane aż do czasów nowożytnych poza kontynentem euroazjatyckim, z wyjątkiem obszarów starożytnych cywilizacji północnej Afryki. Doniosłość tego wynalazku polega przede wszystkim na jego genialnej prostocie i skończoności, gdyż w istocie nie ma żadnych różnic między najstarszym prymitywnym kołem a kołem współczesnej lokomotywy czy samochodu. Ewolucja koła na przestrzeni kilku co najmniej tysiącleci polegała w gruncie rzeczy tylko na zwiększeniu jego trwałości i zmniejszeniu tarcia na osi. Wynalazek ten znalazł też później rozliczne zastosowania w wielu maszynach i mechanizmach.
Wynalazek koła umożliwił skonstruowanie wozu, którego najstarsze relikty i rysunki znajdujemy w kulturze sumeryjskiej od około 3500 lat p.n.e. Konstrukcja ta była również przejawem genialnej myśli, która potrafiła połączyć w jedną całość elementy toczące się ze stałym elementem nośnym. Osadzenie koła na nieruchomej osi, skonstruowanie skrętnej osi przedniej, zastosowanie łożysk i smarów - to dalsze etapy powolnego postępu. Zwróćmy uwagę, że skrętną oś przednią wynaleźli prawdopodobnie dopiero Rzymianie.
W rozwoju zaprzęgu najbardziej rewolucyjnym wynalazkiem był nowożytny sposób zaprzęgania zwierząt (koni, mułów, osłów). W ciągu kilku tysiącleci, jeszcze nawet we wczesnym średniowieczu, zaprzęgano zwierzęta przy pomocy jarzma doczepionego do dyszla wozu, przy czym zwierzęta ciągnęły za pośrednictwem pasa umieszczonego na ich szyi. Pas ten, uciskając tchawicę zwierząt, ograniczał ich zdolność pociągową do około 300 kg na jedną parę koni lub mułów. Stąd też w starożytnym Rzymie prawo ograniczało ładowność wozu do 480 kg. Nowożytny sposób zaprzęgu, wykorzystujący masę ciała ciągnących zwierząt przy pomocy chomąta i postronków lub pasów i zwiększający wielokrotnie ich siłę pociągową, wynaleziony być może w Chinach, rozpowszechnił się w Europie dopiero w XI i XII wieku. Umożliwiło to stosowanie wielkich wozów, a tym samym wpłynęło na rozwój handlu, do tego czasu korzystającego głównie z transportu jutrznego, umożliwiło więc przesuwanie nadwyżek produkcyjnych między poszczególnymi obszarami i regionami.
Co się tyczy transportu wodnego, pozyskanie prądu rzek znane było zapewne od najdawniejszych czasów. O ile łatwo poruszać się z prądem rzeki lub na wodzie stojącej, to holowanie ładunków pod prąd wymagało znacznego wysiłku i inwencji. Niemniej jednak rzeki odgrywały dużą rolę już w najstarszych kulturach - w niektórych nawet decydującą. Tygrys i Eufrat dla ludów zamieszkujących Mezopotamię, Nil dla Egiptu, Huang-ho dla Chin - to najbardziej podstawowe wśród najstarszych wodnych arterii komunikacyjnych.
Rozwój wodnych środków transportowych - od najbardziej prymitywnych wydrążonych pui, poprzez wynalazek wiosła, żagla, steru, kotwicy, a wreszcie kompasu (dopiero w XII wieku) - przechodził, podobnie jak wóz, szereg rewolucyjnych przemian konstrukcyjnych.
Spośród państw starożytnych Egipt miał najlepiej rozwinięte drogi wodne, głównie Nil, po którym kursowały 20 - metrowe barki. Zrozumienie wagi gospodarczej żeglugi śródlądowej u Egipcjan wyraziło się również w próbach połączenia Nilu kanałem z Morzem Czerwonym.
Opanowanie mórz natrafiło na późniejsze trudności. Były one dla ludzi obcym i budzącym obawę żywiołem. Dlatego też pierwszych prób żeglugi morskiej dokonywano zapewne w tych rejonach, gdzie duża ilość wysp i bogato rzeźbione wybrzeża umożliwiały korzystanie z doświadczeń, a początkowo i sprzętu wodnego, żeglugi śródlądowej. Pierwszymi jednak znakomitymi żeglarzami i zdobywcami mórz byli Fenicjanie, których statki handlowe docierały aż do zachodnich brzegów Europy i Afryki. Tradycje ich przejęli Grecy, których ukształtowanie macierzystego kraju skłaniało do szukania dróg ekspansji na morzach, a naturalne warunki Morza Egejskiego szczególnie sprzyjały rozwojowi żeglugi. Grecy dysponowali już stosunkowo wielkimi statkami, poruszanymi przy pomocy 50 wioseł, rozwijającymi szybkość 5 - 6 węzłów (mil morskich na godzinę) i przebywającymi w ciągu doby ponad 200 km. Grecy rozwinęli również sztukę budowy portów, a nawet potrafili przetaczać statki przez Przesmyk Koryncki.
Warunkiem rozwoju organizmów państwowych jest możność posługiwania się zorganizowanym systemem transportowo - komunikacyjnym, umożliwiającym nie tylko utrzymanie podległych obszarów w ryzach administracyjnych, ale również ich eksploatację gospodarczą. Szczególnie ważny był taki system dla państw prowadzących politykę zdobywczą, opartą na sprawności armii i jej dobrym zaopatrzeniu.
Komunikację taką utrzymywali posłańcy - biegacze, przenoszący nie tylko wiadomości, ale i niewielkie ładunki. Instytucja biegaczy znana była we wszystkich najstarszych państwach, szczególnie w okresie, kiedy konie należały jeszcze do rzadkości. Znali ją Persowie, a rozwinęli Grecy. Posłańcy 0 biegacze w Grecji (bomodromes) stanowili jakby odrębną instytucję. Herodot (V wiek p.n.e.) opisuje np., że biegacz, który przyniósł do Sparty wiadomość o zwycięstwie pod Maratonem, przebiegł trasę 215 km w ciągu 2 dni. Liwiusz (I wiek p.n.e.) odnotował rekordowy bieg Spartanina Augustyna, który pokonał 240 km w ciągu jednego dnia. Były to jednak tylko osiągnięcia wyczynowe.
Istniała też łączność utrzymywana przez konnych. Tak np. król perski Dariusz w V wieku p.n.e. zbudował tzw. królewską drogę z Suzy do Sardes, z odnogą do Babilonu (ponad 2500 km). Wzdłuż drogi urządzano stacje - składy, na których znajdowały się zmianowe konie, utrzymywane do celów komunikacji. Drogą tą odbywano podróże ze średnią szybkością około 30 kilometrów dziennie, ale posłańcy - augarzy, zmieniając konie i jadąc bez przerwy, osiągali do 420 kilometrów na dobę. Podobne urządzenia komunikacyjne istniały w Egipcie. Rzymska organizacja cursus publicus, korzystająca z wspaniałych dróg łączących wszystkie prowincje imperium z Rzymem (łącznie około 80 tysięcy kilometrów), oparta była na ścisłych przepisach i dyscyplinie i stała się wzorem dla wszystkich późniejszych poczt organizowanych w Europie. Na drogach rzymskich przebywano średnio 80 - 90 kilometów dziennie (w ciągu 10 godzin). Tymi drogami sprowadzano też towary z podbitych prowincji do Rzymu przy pomocy wozów ciągnionych przez osły i muły, rzadziej przez małe koniki.
Po upadku Rzymu nastąpił całkowity zastój w rozwoju życia gospodarczego, a więc i techniki transportowo - komunikacyjnej. Zapomniano o największym dorobku starożytności w zakresie transportu i komunikacji, o drogach rzymskich, i dopuszczono do ich dewastacji. Mimo to niektóre ich odcinki przetrwały po dziś dzień (np. w Anglii). W okresie wczesnego średniowiecza posługiwano się w transporcie dalekim jucznymi końmi, a w bliskim - ciężkimi wozami zaprzęgniętymi w woły. Dopiero pojawienie się nowożytnego zaprzęgu w XI i XII wieku umożliwiło ponowny, zresztą powolny, rozwój handlu. Zaczęto stosować wielkie wozy, ale fatalny stan dróg w całej ówczesnej Europie, niebezpieczeństwo rabunków, a w dalszym okresie coraz uciążliwsze prawo składu i przymus drogowy hamująco wpływały na rozwój transportu. W okresie całego średniowiecza transport lądowy był wskutek braku dróg bardzo powolny, a w okresach deszczów i roztopów musiał całkowicie zamierać. Dalekie wyprawy kupieckie z towarami trwały latami. Tak np. transport towarów z Europy do Chin trwał 3 lata.
Dla zabezpieczenia transportów handlowych rozwijające się miasta musiały w tym okresie organizować się, a nawet tworzyć własne armie. Tak np. Wenecja, dysponująca w tym okresie ponad 4 tysiącami statków i docierająca lądem aż do Chin (wyprawa Marca Pola), musiała stworzyć własny system komunikacyjny i zorganizować jego zbrojną obronę. W okresie późniejszym (1255 rok) powstaje Liga Miast Reńskich również dla obrony transportów handlowych. Liga Miast Szwabskich organizuje od 1351 roku ochronę dróg alpejskich. W 1283 roku roku tworzy się największa organizacja miast. Liga Hanzeatycka (należały do niej niektóre miasta polskie), rozszerzająca ochronę dróg transportowych również na szlaki morskie.
W tym też okresie powstają pierwsze organizacje pocztowe - w czasie wypraw krzyżowych rycerskie, następnie kupieckie, uniwersyteckie, klasztorne itp., a wreszcie organizowane przez administracje państwowe lub z ich upoważnienia przez przedsiębiorców. Kiedy w Europie dopiero pojawiały się początki organizacji transportowych (XII i XIII wiek), w imperium mongolskim istniała już wysoce sprawna organizacja transportowo - komunikacyjna, obejmująca cały obszar leżący między Morzem Kaspijskim a brzegami Pacyfiku.
Najstarsze ślady organizacji transportowo - komunikacyjnej w Polsce znajdziemy w zapisach z czasów Bolesława Chrobrego.
Odkrywaj najlepsze produkty dla psów i kotów, małych zwierząt oraz ptaków!
Z Leonzoo.pl masz możliwość kupić wyselekcjonowane karmy dla psów i kotów oraz suplementy diety, a także witaminy w postaci różnych produktów dla innych zwierząt domowych. Nasza gama produktów to artykuły żywieniowe, akcesoria nie tylko dla psów i kotów, ale również dla ptaków, małych zwierząt oraz wszystko co wiąże się z akwarystyką.
